RSS
Facebook
Twitter

събота, 27 май 2017 г.

Краностроене Айтос АД

Днес бях на поредно събеседване за работа в една фирма за строителни стъкла. Наложи ми се да почакам и хвърлих едно око към складовото хале. Залата за срещи беше на втория етаж и имаше прозорец към халето.

Мислейки си какво е нужно да се организира и развие подобен бизнес, погледът ми се натъкна на крана, който беше инсталиран на тавана на халето. На него пишеше "Краностроене Айтос" АД.

Инвестиционната ми тръпка веднага се обади и направих справка за компанията на телефона си. Единственият линк, който имах време да отворя, беше обявата за продажба на недвижимия имот в специализиран сайт. Агенция за недвижими имоти "Чакалски" продава "Фабрика, 47500 м2" за 1 500 000 евро.

По-късно разбрах, че акциите на завода дори в някакъв момент са се търгували на БФБ. Емисията обаче е свалена през 2001 година, вероятно във връзка с приключване на процеса на приватизация.

Намерих и интересна статия в един сайт за урбан фотография - "Меланхоличните останки от завод Краностроене в Айтос". Общо взето тя е най-актуалната информация за предприятието заедно с обявата за имота.



По стар журналистически метод се зарових да диря още информация какво е станало и какво се случва сега. Следите в Интернет не са кой знае колко много.

"Моят вече покоен съпруг даде всичко от себе си за този завод. Разговорите у дома бяха почти за кранове и командировки за монтирането им. Купихме и акции за да спасим завода, но уви, нямаше кой да каже истината на хората" - това е коментар от Фейсбук от 9 май 2016 г., който съчетава фактическата хронология с емоциите и ефекта върху живота на хората в Айтос. 

Що се отнася до борсовияя живот на завод "Краностроене", то той изглежда кратък. Публикация на "Капитал" от 28 ноември 1998 г. свидетелства за това какво е представлявал родният капиталов пазар в навечерието на милениума:

"Остатъчният държавен пакет от 20% от акциите на “Краностроене” - Айтос, беше продаден още на първия ден от предлагането му на “Българска фондова борса - София”. Сделката беше сключена на цена 100 лева над минималната цена от 1000 лева за акция. С това продължи практиката миноритарните пакети от приватизирани предприятия да се продават веднага след предлагането им, с което естествено остават основателни съмнения за предварителни уговорки".

На 8 ноември 2001 г. излиза съобщението, че "нa peдoвнo зaceдaниe Дъpжaвнaтa ĸoмиcия пo цeннитe ĸнижa peши oт peгиcтъpa нa пyбличнитe дpyжecтвa и дpyги eмитeнти дa ce oтпишe дpyжecтвoтo "Kpaнocтpoeнe-Aйтoc" AД – Aйтoc".

Не се справих в опитите си да открия Булстат или ЕИК, следователно не мога да видя и кога заводът е ликвидиран.

А цялото търсене беше да разбера кой, аджеба, ще поддържа този кран в халето, ако се развали. Има няколко фирми, които все още са в бранша, но съдейки по уебсайтовете им, бизнесът не е кой знае колко витален.

И без задълбочен анализ е ясно, че производството на индустриални машини и съоръжения е деликатен процес и ми е трудно да се сетя за български дружества, които са витални, но не са експортноориентирани. Има две компании в SOFIX - "М+С Хидравлик" АД (Казанлък) и "Хидравлични елементи и системи" АД (Ямбол), които работят добре и отчитат добри финансови резултати, но това е само, защото изпълняват поръчки от чужбина и са в строго определена ниша, в която явно трайно сме се настанили.




А сега няколко случайни връзки с Англия и моите впечатления и преживявания. Пътувах десетки пъти до Саутхямптън с влак, това винаги бяха зареждащи 50 минути. Гледах да сядам отдясно и с лице към движението на отиване и отляво на връщане, за да мога да съзерцавам бунището за скрап, гарата и пристанището.

В последния абзац на "Падна първия изпит за Ниво 3" пише точно за този момент от пътуванията, но в архивите ми няма снимки. В цялата епична гледка винаги ми се е набивала марката "Freightliner". Това е оператор на влакови товарни превози в Англия, обаче те имат не само локомотиви, но и кранове, контейнери за морски транспорт и изобщо част от гарата е тяхна.

Без да съм сигурен, предполагам, че крановото звено си е част от компанията. Със сигурност би имало нужда от щатен персонал за поддръжка и опериране с механизацията. Тук идва икономията от мащаба и предимството на голямата и богата икономика. Английският карго транспортен пазар е достатъчно голям, за да може подобен бизнес да оперира икономически ефективно. Българското дружество "БДЖ товарни превози" обратното - няма как да бъде особено развито, даже не може да бъде оздравено.

Междувременно проверих собствеността на "Freightliner". Компанията не се търгува на Лондонската стокова борса, но е приватизирана. Това е интересна тема, не ми е ясно как Великобритания защитава интересите си в един толкова стратегически отрасъл, когато компаниите са в частни ръце. Нещо повече, 2015 г. "Фрейтлайнер" е придобит от американската фирма "Дженеси и Уайоминг" ("Genesee & Wyoming Inc") - мастодонт със 122 железопътни оператора по целия свят. Този факт пък е интересен от гледна точка на икономическата глобализация и концентрация. Съществуването на подобни корпорации-гиганти създават естествена бариера за навлизането на нови конкуренти на окрупнения глобален пазар, на който ключовите играчи остават все по-малко.

0 коментара:

Публикуване на коментар